Un méthanier russe pris pour cible en Méditerranée
« Joli coup de nos amis ukrainiens », murmure, admiratif, un officiel européen. Début mars, le méthanier Arctic Metagaz, chargé de gaz naturel liquéfié (GNL) russe et venant du port de Mourmansk, croisait au large de la Libye en direction de Port-Saïd en Égypte lorsqu'il a été attaqué par des drones. L'assaut a provoqué de multiples explosions et forcé l'évacuation des vingt-six membres d'équipage.
Vingt-trois jours d'errance maritime
Pendant près d'un mois, le navire a dérivé en Méditerranée, tel un rafiot fantôme sans pilote tout droit sorti d'un roman de Joseph Conrad. Lorsqu'un bateau se trouve en eaux internationales, c'est à l'armateur de régler les problèmes, les États ne pouvant intervenir directement. Dans le cas de cette flotte fantôme, la question du pavillon et donc de l'armateur s'est posée avec acuité.
Conséquence immédiate : les navires sur sa route ont dû faire des détours en attendant qu'une décision soit prise par les pays voisins de la zone du sinistre. Malte, Chypre, la Tunisie et la Libye ont été sollicitées pour prendre en charge le colosse une fois qu'il aurait été bringuebalé jusqu'à leurs eaux territoriales.
Un sauvetage qui tourne au fiasco
Bringuebalé jusque dans les eaux territoriales libyennes, l'Arctic Metagaz a finalement été pris en charge et devait être amarré dans un port libyen. Mais l'opération de sauvetage a échoué, laissant le monstre de fer de 277 mètres de long sur 43 mètres de large repartir au gré des courants marins. La mauvaise humeur russe nimbait déjà la situation de tensions supplémentaires.
Cette attaque d'un méthanier fantomatique, la première du genre dans la région, marque l'irruption de la guerre en Ukraine en Méditerranée. Des armes ont été utilisées pour stopper net un membre de la flotte fantôme russe, illustrant l'extension du conflit au-delà des frontières terrestres.
Flotte fantôme : mode d'emploi d'une économie de l'ombre
« Ce sont les Iraniens qui ont inventé la flotte fantôme pour échapper aux sanctions occidentales », explique Paul Tourret, expert maritime. « Le procédé s'est ensuite propagé au Venezuela puis à la Russie pour des raisons identiques ».
Les Occidentaux – Union européenne, Royaume-Uni, États-Unis, Canada, Japon – tentent d'en compliquer le commerce en édictant des sanctions. Il en résulte un jeu du chat et de la souris sur les mers et les océans, car lesdites sanctions ne sont pas internationales. Le « Sud Global » ne s'y est pas joint et continue de commercer avec Moscou. L'efficacité des entraves décidées demeure donc soumise à la fermeté des États.
Qu'est-ce qui rend un bateau fantôme ?
« Quand il éteint son AIS (Automatic Identification System), le signal qui part du bateau en direction du satellite qui répertorie tous ceux en circulation », répond Paul Tourret. La flotte dite grise se caractérise par son absence d'identité. Chaque navire est normalement doté de l'équivalent d'une plaque d'immatriculation : un numéro IMO (trois lettres suivies de sept chiffres, une identité qui ne bouge pas durant toute son existence) et d'un pavillon (pays où il est enregistré).
« Le seul moyen de vérifier son pavillon est de monter à bord, lire le registre maritime et contacter le pays où il est supposé être enregistré », note Tourret, pointant « un trou dans la raquette juridique ». La France l'a fait en janvier, arraisonnant au sud de la Bretagne, dans les eaux internationales, un spécimen de la flotte fantôme russe. Le capitaine a été placé en garde à vue et son pétrolier escorté jusqu'à un port français.
Pourquoi personne ne s'est occupé de l'Arctic Metagaz ?
Paul Tourret explique : « trois assurances couvrent un bateau : l'assurance cargo pour la marchandise, l'assurance coques et machines contre les dommages, et l'assurance P&I (Protection and Indemnity) qui est indispensable car elle couvre les dégâts commis auprès de tiers ». À défaut de cette dernière assurance, personne n'est responsable du bateau, ce qui est dangereux en cas de sinistre engendrant des dégâts environnementaux.
Un remède possible mais coûteux
Dans le cas de la flotte fantôme russe, le remède existe selon Paul Tourret : « tous leurs bateaux empruntent le corridor maritime qui longe la Belgique, la France et la Grande-Bretagne, il suffirait de tous les contrôler, de vérifier si le pavillon est faux ou non, ce qui est un procédé légal de vérification ». Il précise : « ça demande un peu de moyens et surtout du courage ».
Jusqu'au 11 avril, la Russie a obtenu de l'administration Trump un moratoire sur les sanctions, lui permettant de reprendre un commerce à plein tarif et non les soixante dollars maximums imposés jusque-là. Paul Tourret estime que dix pour cent des cargos en circulation forment cette armada qui tente de passer sous les radars et les lois, soit environ huit cents navires.
L'extension maritime du conflit ukrainien
L'extension de la guerre menée par la Russie sur le sol ukrainien depuis le 24 février 2022 touche donc désormais la Méditerranée. Paul Tourret précise que « les Ukrainiens font très attention, ils n'ont aucune envie de provoquer une marée noire en Méditerranée ».
Ironie de l'actualité : ce sont les Iraniens qui ont expérimenté les premiers une flotte fantôme afin d'échapper aux sanctions internationales. Et depuis le déclenchement des frappes israélo-américaines, le filtrage du détroit d'Ormuz remet le sujet au sommet des préoccupations.
La « flotte zombie » constitue une autre catégorie de navires, censés avoir été détruits au Bangladesh ou ailleurs mais qui naviguent incognito, indétectables car inscrits au cimetière des pétroliers. De véritables bombes à retardement sur mer, illustrant les risques croissants de cette économie maritime parallèle.
