Escalade de tensions dans le détroit d'Ormuz
Alors que les regards du monde entier convergent vers le détroit d'Ormuz, la tension a considérablement augmenté en ce début de semaine. Lundi, les États-Unis ont déclenché l'opération baptisée « Project Freedom », visant à libérer les quelque 900 navires toujours immobilisés dans cette zone stratégique. Washington a ainsi revendiqué le passage de deux navires marchands battant pavillon américain et escortés par des forces navales des États-Unis.
Ce succès reste toutefois modeste, alors que 20 000 marins sont toujours bloqués dans le Golfe depuis le début de l'opération israélo-américaine lancée contre l'Iran fin février. Parmi ces civils, cinquante marins sous pavillon français sont toujours à quai ou dans des zones de mouillage des pays du Golfe, répartis sur trois navires, selon Emmanuel Chalard, secrétaire général de la Fédération des officiers de la Marine marchande CGT (FOMM-CGT). De son côté, le syndicat CFE-CGC Marine avance le chiffre de 27 marins français, employés par deux compagnies.
Des conditions de vie sous tension
À bord, « les conditions de vie sont bonnes d'un point de vue purement matériel. Cependant, il ne faut pas négliger le stress émotionnel que cette situation engendre, non seulement sur les marins mais aussi sur leurs familles, qui peut être difficile à gérer », témoigne Julie Mazella, secrétaire générale CFE-CGC Marine, en contact avec les marins français. Les relèves et les approvisionnements, que ce soit en vivres ou en eau, se poursuivent. Mais la guerre reste omniprésente. « Ils n'ont pas le droit d'aller sur le pont pour éviter de se prendre des débris si un missile venait à être intercepté au-dessus de leur tête, par exemple », explique-t-elle.
Depuis le début du conflit, les représentants syndicaux sont mobilisés pour garantir les droits des personnels à bord, notamment ceux garantis par la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF). « Mettre en place le doublement du salaire de base, le doublement des primes de risques en cas d'accident et d'invalidité, et garantir la possibilité d'être rapatrié si on en émet le souhait », énumère Emmanuel Chalard, de la CGT.
Relèves organisées mais volontariat sous pression
Tous les deux ou trois mois en moyenne, selon les compagnies, un marin doit être relevé. Ainsi, « tous les marins français ont été relevés au moins une fois par d'autres, qui ont accepté de remplacer leurs collègues malgré la situation », précise Julie Mazella. Mais si ce volontariat est souvent motivé par la solidarité entre personnel navigant, il l'est parfois par la peur de perdre son emploi ou son affectation dans un bateau que l'on connaît, nuance de son côté la CGT.
« Perte de sens » pour les marins bloqués
Les opérations à bord maintiennent les marins occupés. « Il y a toujours du travail sur un bateau, c'est une petite ville. Un navire, il faut en permanence s'en occuper, sinon il vieillit et s'abîme très vite. Heureusement qu'ils travaillent, sinon psychologiquement, ce serait beaucoup plus dur », confie Julie Mazella.
Néanmoins, « l'incompréhension est réelle » et la situation « démoralisante », souligne Emmanuel Chalard. « Ils demandent ce qu'ils font là, on n'est pas des militaires », appuie-t-il, déplorant une « perte de sens » puisque les opérations commerciales n'ont plus lieu. Et de rappeler : « Notre vocation c'est de naviguer, de faire tourner les bateaux, mais en aucun cas d'être des gardiens de phare de bateaux dont on ne sait même pas s'ils ne vont pas être coulés ou laissés sur place pourrir ».
Marins abandonnés : une crise humanitaire qui s'aggrave
D'autres marins sont moins bien lotis dans cette crise inédite, exacerbant les difficultés déjà connues dans le secteur. « 77 % des navires naviguent sous des pavillons de libre immatriculation tels que le Libéria, le Panama ou encore Chypre… précise Emmanuel Chalard. Des pavillons utilisés pour armer des navires vieillissants sur lesquels on met des marins travaillant dans des conditions sociales minimales voire détériorées ».
Difficile alors de déterminer le propriétaire réel de l'embarcation et donc le pays responsable de l'équipage en cas de coup dur. « Des centaines de marins sont abandonnées tous les mois, en même temps que le bateau, laissés sans vivres et sans billets retours, note le syndicaliste… Dans cette situation de conflit, où les navires s'abîment et avec un coût de ravitaillement exorbitant, des armateurs peu scrupuleux peuvent en profiter pour ne plus donner de nouvelles ». La responsabilité de l'équipage incombe alors à l'État où mouille le navire. Mais quid du droit du travail dans un port iranien, du Golfe ou lorsqu'on est coincé au large de plusieurs pays sans autorisation de débarquer ?
Aux conditions difficiles s'ajoute la peur de la reprise des combats. Au 24 avril, l'Organisation maritime internationale (OMI) recensait 29 incidents touchant des navires de marine marchande qui ont fait dix morts. Un marin est porté disparu. Lundi, un cargo sud-coréen affrété par l'armateur HMM a été touché par une explosion suivie d'un incendie, sans faire de victime. Pour Emmanuel Chalard, il y a urgence. Il plaide pour une trêve et la création d'un corridor afin de faire sortir les navires, et que cesse enfin cette catastrophe « industrielle, humanitaire et environnementale ».
