Spirit Airlines met la clé sous la porte
Pour la compagnie américaine low-cost Spirit Airlines, la hausse du carburant a été la goutte d’eau. Elle a décidé d’annuler tous ses vols et engagé l’arrêt progressif de ses activités. La compagnie s’était déjà placée, à deux reprises depuis deux ans, sous la protection du chapitre XI de la loi américaine sur les faillites. Elle avait dernièrement trouvé un accord avec ses créanciers pour un plan de restructuration, mais l’envolée du prix du kérosène liée à la guerre contre l’Iran a compromis ce scénario. Les 17 000 salariés ont été informés samedi matin de l’arrêt des vols de ses 233 appareils en service.
Historique et expansion
Spirit, dont le siège social est à Fort Lauderdale, en Floride, exploitait 5 013 vols vers 88 destinations aux États-Unis, dans les Caraïbes, au Mexique, en Amérique centrale, au Panama et en Colombie. Elle avait débuté en 1980, sous le nom de Charter One, fournissant des voyages organisés vers Las Vegas, les Bahamas et autres destinations touristiques. En 1990, Charter One achète ses premiers avions de ligne et devient Spirit Airlines. C’était un bon client d’Airbus, commandant en 2019 cent A320neo et en prenant cinquante en option. Elle a été l’objet de fusions/acquisitions. En février 2022, Frontier Airlines annonce un projet de fusion avec Spirit. En avril de la même année, JetBlue Airways veut émettre une offre d’achat, mais le département de la Justice des États-Unis bloque le projet d’acquisition, affirmant que cela créerait un manque de concurrence parmi les transporteurs à bas prix.
Les compagnies indiennes menacées
La santé financière des compagnies est menacée partout dans le monde. Si celles-ci ne règlent pas leurs dettes chez les pétroliers, ces derniers ferment tout simplement le robinet de kérosène et les avions restent au sol. Ainsi, dans une lettre adressée au ministère de l’Aviation civile, la Fédération des compagnies aériennes indiennes (FIA), qui représente Air India, IndiGo et SpiceJet, a prévenu le gouvernement qu’elles pourraient être forcées de suspendre leurs opérations en raison de la hausse des prix du kérosène. « Le secteur aérien indien est soumis à une pression extrême et se trouve au bord de la faillite ou de la cessation de ses activités », précise la lettre. La hausse du prix des hydrocarbures provoquée par la guerre au Moyen-Orient a porté la part des carburants à 60 % des coûts opérationnels des compagnies indiennes, contre 40 % en temps normal, a expliqué la FIA, qui demande au gouvernement un plafonnement des prix du kérosène.
Faillites en France
Sous pavillon français, les compagnies bancales avaient déjà fait faillite avant cette crise, comme Air Liberté (2001), Aéris (2003), Euralair (2003), Air Bourbon (2004), Air Littoral (2004), Air Méditerranée (2016), XL Airways (2019), Aigle Azur (2019), etc. Celles qui restent malgré un équilibre financier difficile s’appuient généralement sur des collectivités locales (Air Corsica, Air Austral, Air Tahiti Nui, Air Calédonie, Aircalin) pour renflouer les caisses.
Innover face au kérosène cher
Dans l’histoire d’Air Caraïbes, le 4 mai 2026 restera une date clé. La desserte Orly-Saint-Martin-Juliana est désormais assurée par un Airbus A350-900 qui consomme 40 tonnes de carburant, autant que l’A330-200 qu’il remplace. Sauf qu’il emporte 30 passagers de plus sur cette destination, ce qui concrétise l’économie de consommation réalisée avec les avions de dernière génération.
La procédure n’a pas été évidente à mettre au point. L’aéroport de Juliana offre une seule piste 10/28 au bord de la mer qui permet des photos spectaculaires des avions se posant en piste 10 face à l’est. Sa longueur de 2 180 mètres est suffisante à l’atterrissage mais est contraignante au décollage. Un long courrier à pleine charge demande 3 000 mètres pour décoller, longueur de piste que l’on trouve localement à Antigua, Pointe-à-Pitre ou à Fort-de-France. Pour faire plus court, il faut que l’avion ne soit pas chargé à sa masse maximale et calculer les performances de montée en cas défavorable de panne d’un des deux moteurs. Et à Saint-Martin, il y a une colline de près de 300 mètres dans l’axe de la piste 10, celle utilisée avec les vents alizés. Généralement ceux-ci s’essoufflent en fin de journée, permettant d’utiliser la piste 28, celle face à la mer donc libre de tout obstacle. Pour relever ce défi, plusieurs études et de nombreuses réunions ont été nécessaires avec Airbus, le motoriste Rolls-Royce, la DGAC, l’aéroport et la compagnie pour définir le protocole.
