La question du transfert des routes métropolitaines au Département refait surface
L'année 2012 a marqué un tournant majeur dans l'organisation territoriale des Alpes-Maritimes. Avec la création de la Métropole Nice Côte d'Azur (MNCA), le Département s'est vu retirer la gestion d'environ 1.300 kilomètres de routes, donnant naissance au réseau métropolitain qui couvre aujourd'hui 2.500 kilomètres d'asphalte. Mêmes missions, mais chefs différents, cette division s'est accentuée durant la décennie suivante avec la guerre ouverte entre le Département, dont la commission des finances revenait à Éric Ciotti, et l'intercommunalité alors aux mains de Christian Estrosi.
Une situation territoriale complexe héritée des conflits passés
Résultat de cette partition : dans les vallées de la Roya, du Var et du Paillon, ce sont les agents départementaux qui œuvrent. Côté Vésubie et Tinée, place aux employés de la Métropole Nice Côte d'Azur. Sur les cols, on se toise, on se parle, mais on ne se mélange pas. Chacun reste « chez soi ». Une organisation qui pose aujourd'hui question, alors que le camp ciottiste a pris la tête de l'intercommunalité et que la bataille rangée semble terminée.
« Eric [Ciotti] et Charles-Ange [Ginésy], le président des Alpes-Maritimes, sont très amis depuis longtemps », rapporte-t-on. Ils ne cessent de promettre « un cap commun ». Dans ce contexte apaisé, pourquoi ne pas unifier les réseaux routiers, du moins dans le haut-pays ? Chaque année, le Département verse une dotation d'environ 60 millions d'euros à la Métropole au titre de compensation pour les délégations transférées. En reprenant la main, le président Ginésy pourrait-il réaliser des économies d'échelle significatives ?
Les arguments en faveur d'un retour au Département
Les partisans d'un retour au Département avancent plusieurs arguments convaincants. D'abord, la suppression des doublons : centres opérationnels, chefs de service, engins d'entretien... Autant de dépenses qui pourraient être rationalisées. Un argument de poids pour ceux qui martèlent leur volonté de réduire les budgets publics.
Second argument avancé par Éric Ciotti lui-même : « les retards inexcusables » engendrés par la Métropole dans la reconstruction de la Tinée et de la Vésubie, à la suite de la tempête meurtrière Alex en 2020 et d'Aline en 2023. « Dans la Roya, en trois ans, les six ponts ont tous été terminés, enfonce-t-il le clou. Preuve que le Département, grâce à son expertise, son sérieux, a été plus efficace. » Pourquoi alors ne pas lui laisser les mains libres pour les derniers chantiers dont les appels d'offres n'auraient pas été lancés ?
Les réticences des responsables métropolitains
Pourtant, l'hypothèse ne séduit pas Charles Ange Ginésy : « Revenir en arrière ne serait pas pertinent. Des synergies sont déjà en place. Y mettre un terme, tout restructurer... je ne suis pas certain que les économies soient au rendez-vous pour le Maralpin. »
Bertrand Gasiglia, vice-président de la Métropole en charge des Routes, acquiesce : « L'idée circule, c'est vrai. Mais plus de dix ans après, c'est trop tard. Les équipes sur le terrain et les collectivités ont besoin de stabilité. Les conventions fonctionnent bien, comme au tunnel de la Mescla ou sur les cols. Il n'y a pas besoin de les changer. »
Le maire de Tourrette-Levens se défend ensuite de toute gabegie financière, malgré les attaques répétées de son propre camp quant à la gestion des travaux post-Alex par les services métropolitains. « La dotation départementale n'est pas gaspillée. L'argent de la Métropole est aussi bien investi », avance-t-il, rappelant que pour 2026, le budget de fonctionnement planche à 30 millions d'euros et 40 millions en investissement.
Mutualisation et coopération plutôt que fusion
Quid des dépenses en doublon ? « On a déjà en commun les engins de salage, à Carros. Idem pour le centre de supervision, au CADAM », précise Bertrand Gasiglia. Une mutualisation à accentuer plutôt qu'une fusion complète ? « En matière routière, la proximité prime. Un périmètre trop grand, centralisé, n'est pas efficace. Avec Éric Ciotti, nous envisageons d'ailleurs de resserrer le maillage. La Tinée et la Vésubie sont intégrées dans un même territoire. Ça gagnerait à être plus homogène. »
Quant à la coopération avec le Département, les regards se tournent vers le Syndicat Mixte pour les Inondations, l'Aménagement et la Gestion de l'Eau (SMIAGE). Présidé par Charles-Ange Ginésy, son conseil d'administration compte aussi neuf élus métropolitains au rang desquels Bertrand Gasiglia. « Ça sera notre outil commun », résume-t-il. « Plusieurs chantiers dans la Vésubie reviennent au SMIAGE. Nous pourrons donc avancer efficacement, ensemble. »
La question des stations de ski et de l'économie quatre saisons
Quid d'Auron et Isola ? L'exploitation des remontées mécaniques et du domaine skiable, compétence habituellement exercée par les communes, est assurée à Auron et à Isola 2000 par un syndicat mixte réunissant la Métropole et le Département, avec une prédominance actionnariale de la première sur le second.
« Non, il n'est pas utile d'être majoritaire, par contre ce serait bien que notre voix puisse se faire entendre », observe Charles Ange Ginésy. « Et à partir du moment où il y a une ouverture avec un nouveau maire de Nice, un nouveau président de la Métropole, je suis convaincu qu'il y aura des expériences qui pourront servir au développement des stations. »
Le président départemental insiste sur la nécessité d'« un engagement sur la reconversion en économie quatre saisons. Une conviction que j'ai défendu quand j'ai été président des maires de stations de France entre 2014 et 2021. Je n'ai pas changé et je pense que le dérèglement climatique nous amène à accélérer ces transitions. »
Alors que la page de la guerre Estrosi-Ciotti semble tournée, la question de l'optimisation de la gestion routière dans les Alpes-Maritimes reste ouverte. Entre fusion complète, mutualisation accrue et statu quo, les responsables territoriaux devront trouver le bon équilibre entre économies d'échelle et efficacité opérationnelle.
