Dans la course à l'ouverture à la concurrence sur les grandes lignes ferroviaires de l'ouest de la France, la compagnie privée Velvet vient de marquer un point décisif. Mercredi, elle a présenté sa toute première rame Avelia Horizon, sortie de l'usine Alstom de La Rochelle (Charente-Maritime), le même fabricant que celui du TGV de la SNCF.
Velvet et Proxima : des ambitions grandes vitesses
Velvet est une marque commerciale de la compagnie Proxima, créée en 2024, mais dont les prémices remontent à 2022. Elle est dirigée par Rachel Picard, ancienne directrice de SNCF Voyages, et Timothy Jackson, fondateur de la société de locations de trains britannique Alpha Train. L'objectif est de lancer les premiers trains à grande vitesse à partir de mi-2028, avec trois lignes simultanément : Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes, grâce à ces nouvelles rames à double étage.
Une autre compagnie privée, Le Train, créée en 2020, espère également se lancer d'ici fin 2028. Basée à Bordeaux, elle a commandé ses rames à l'industriel espagnol Talgo, qui fabrique aussi le matériel roulant de la compagnie nationale Renfe.
Pourquoi l'ouest de la France attire-t-il ces nouveaux entrants ?
Selon Velvet, la demande de mobilité entre les grandes villes s'accélère, en particulier vers la façade Atlantique, où l'offre actuelle est insuffisante en raison de l'attrait économique et touristique de la région. La compagnie affirme que près de 15 % des voyageurs restent actuellement à quai, un chiffre qui pourrait atteindre 25 % d'ici 2030 si des trains supplémentaires ne sont pas mis en service. Velvet ambitionne de proposer 10 millions de places par an entre Bordeaux, Nantes, Angers, Rennes et Paris.
Pour y parvenir, Alstom livrera à Velvet 12 trains à très grande vitesse Avelia Horizon, pour un total de près de 850 millions d'euros, d'ici 2028. Rachel Picard souligne que de nombreuses entreprises, notamment dans la tech, sont bi-localisées entre Paris et Rennes ou Nantes, ce qui justifie cette croissance structurelle.
De son côté, Le Train a signé en avril deux accords-cadres avec SNCF Réseau pour effectuer plus de dix allers-retours par jour sur les lignes Paris-Bordeaux et Paris-Rennes. La compagnie souhaite également proposer des liaisons interrégionales, comme Bordeaux-Rennes en moins de 3h30 et Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures. Selon son directeur général, Alain Gétraud, le Bordeaux-Rennes pourrait connaître un succès rapide en raison d'une forte demande.
Pourquoi le déploiement est-il si long ?
Michel Quidort, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), explique que les délais de fabrication du matériel ferroviaire sont très longs, sans compter les retards potentiels. De plus, pour le matériel étranger, le processus d'homologation est extrêmement long, notamment en France où il dure environ quatre ans en raison d'une surspécification française, alors que ce même matériel circule déjà dans son pays d'origine.
Le Train fait face à cette problématique avec Talgo et son train simple étage Avril. Un contrat a été signé pour dix rames et leur maintenance sur 30 ans. Le processus d'homologation a démarré en 2024, avant même la construction des rames. Alain Gétraud précise que Talgo est en charge de l'homologation, effectuée grâce à deux rames d'essais circulant sur le réseau français. Ce processus est avancé à 75 % et devrait être achevé courant 2027, permettant le lancement de la construction des rames. La première livraison est attendue pour fin 2028, avec une cadence d'une rame par mois pendant un an.
Interrogé sur un calendrier serré, Alain Gétraud assure que Talgo est prêt, n'ayant pas d'autre client pour ces rames Avril, et que les objectifs seront tenus.
Quels changements pour les usagers ?
Michel Quidort estime que la concurrence apportera plus de trains, essentiel sur l'axe Atlantique où certains trains sont complets plus d'un mois à l'avance. Il précise que le réseau n'est pas saturé et sera amplifié par de nouveaux systèmes de signalisation modernes.
Des améliorations de la qualité de service sont attendues. Sur Paris-Lyon, l'arrivée de Trenitalia a poussé la SNCF à répliquer avec sa classe Optimum. Alain Gétraud confirme que la concurrence stimule et que Le Train prévoit des standards supérieurs, avec plus d'espace pour les voyageurs, les bagages et les vélos.
Où sera effectuée la maintenance ?
Le Train construira son propre atelier de maintenance au sud de Rennes. Velvet, quant à lui, a été sélectionné par Lisea, le gestionnaire de la LGV SEA, pour bénéficier de son centre de maintenance en construction à Marcheprime (Gironde). Ce centre, avec 28 000 m² de bâtiments industriels, comprendra deux halls de maintenance de plus de 200 mètres de long. La maintenance des trains Velvet sera effectuée sur place par Alstom.
