En l'espace de quelques années, BYD est passé du statut d'acteur émergent à celui de mastodonte de l'automobile mondiale. Avec 4,5 millions de véhicules immatriculés en 2025, le groupe de Shenzhen s'est hissé dans le top 10 des constructeurs mondiaux. Déjà leader incontesté sur son marché domestique, il est devenu le premier vendeur mondial de véhicules électriques, dépassant Tesla. Une ascension fulgurante portée par une intégration verticale poussée à l'extrême.
Une puissance industrielle sans précédent
Il suffit de pénétrer dans la gigafactory de plus d'une vingtaine de kilomètres carrés de Zhengzhou, au cœur de la Chine, pour voir le constructeur assembler voitures, batteries, composants et matériaux dans un même écosystème. Cette puissance industrielle, adossée à une armée de plus de 120 000 ingénieurs, constitue le socle de l'avance technologique revendiquée par le groupe.
Au salon de Pékin comme à Paris, BYD met en scène ses dernières innovations, telles que sa batterie maison, la Blade de deuxième génération, et sa technologie de recharge ultra-rapide baptisée « Flash Charging ». Promesse affichée : passer de 10 à 70% de batterie en cinq minutes et atteindre près de 100% en neuf minutes. Lors de démonstrations spectaculaires, des véhicules gelés à -30°C retrouvent leur pleine autonomie en à peine plus de dix minutes. « Aussi vite qu'un plein d'essence », martèle Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe.
Baisse des ventes en Chine
Ingénieure de formation et figure clé du groupe aux côtés du fondateur Wang Chuanfu, c'est elle qui incarne aujourd'hui l'offensive internationale de BYD. Stella Li pilote l'expansion hors de Chine avec un style exubérant. Après un début d'année marqué par la fin des aides à l'achat d'un véhicule électrique en Chine et un ralentissement de ses ventes, BYD entend rebondir en élargissant son terrain de jeu et en accélérant son implantation industrielle à l'étranger, notamment en Europe avec son usine en Hongrie.
Face aux critiques sur les subventions de Pékin, aux tensions commerciales avec l'Union européenne, aux défis d'image et aux attentes des consommateurs occidentaux, Stella Li assume une ligne directe, parfois tranchante. Les propos qui suivent sont issus de trois échanges organisés avec la dirigeante : un face-à-face à Barcelone, un à Paris avec quelques journalistes et un autre à Pékin en compagnie de reporters internationaux.
« Un procès d'intention totalement injuste »
Le Point : Quand on évoque l'avance de BYD d'autres constructeurs chinois, beaucoup pensent aux aides d'État massives de Pékin. Que répondez-vous ?
Stella Li : C'est un procès d'intention totalement injuste. Il faut regarder les faits : en Chine, BYD ne reçoit pas plus de subventions que les marques étrangères. Parfois, c'est même l'inverse. Lorsque Tesla s'est installé à Shanghai, ils ont bénéficié de soutiens gouvernementaux que nous n'avions pas. La force de BYD ne vient pas de l'argent public, mais de l'intégration verticale et de l'innovation technologique.
Prenez l'exemple de notre plateforme hybride DMI : nous avons conçu un système 7-en-1 qui regroupe le moteur thermique, le moteur électrique et d'autres composants en un seul bloc ultra-compact. Cela réduit les coûts de production, gagne de la place et nous permet d'être compétitifs même sur le segment des petites voitures. La différence majeure, c'est que les ingénieurs européens perdent un temps infini en allers-retours. Chez BYD, nous parlons moins et nous exécutons plus. La compétition nous oblige à être les meilleurs, c'est tout.
« Notre objectif est de s'attaquer aux 70% de conducteurs qui roulent encore à l'essence »
Les chiffres montrent pourtant une érosion de votre part de marché en Chine. Est-ce le signe que BYD a atteint son plafond ?
Pas du tout, c'est une question de lecture des chiffres. Début 2026, la suppression totale des subventions en Chine a provoqué un choc thermique pour toute l'industrie. Le marché de l'électrique pur a fondu de moitié en deux mois. Cependant, la pénétration de BYD continue de progresser. Nous étions à 34% de part de marché des ventes de véhicules nouvelles énergies (hybrides et électriques, NDLR), un chiffre historiquement élevé, et nous nous stabilisons aujourd'hui autour de 27-30%, ce qui est beaucoup plus sain.
Le vrai sujet n'est plus de se battre entre marques électriques pour les 30% du marché déjà conquis. Notre objectif est de s'attaquer aux 70% de conducteurs qui roulent encore à l'essence. Aujourd'hui, nous n'avons pas de problème de demande, mais de capacité de production. Nous remplaçons nos chaînes pour la deuxième génération de notre batterie Blade, et nos fournisseurs n'arrivent pas encore à suivre le rythme. La croissance est là, portée par une rupture technologique majeure.
Flash Charging : une réalité physique
Cette rupture dont vous faites la promotion, c'est la recharge ultra-rapide ou Flash Charging. Que répondez-vous à ceux qui disent que c'est une promesse commerciale de plus ?
C'est une réalité physique, pas un dossier PowerPoint ! Beaucoup de constructeurs font des présentations, mais nous sommes les seuls à livrer cette technologie aujourd'hui. Le Flash Charging permet de passer de 10% à 70% de batterie en seulement 5 minutes. Pour une charge complète, il faut 9 minutes. C'est l'argument ultime pour convaincre ceux qui craignent de passer des heures à une borne ou qui ont peur du froid.
Même par -30°C, notre technologie ne demande que 3 minutes supplémentaires pour charger. Charger son électrique devient aussi rapide que de remplir un réservoir d'essence. Pour lever les derniers doutes en Europe, nous allons installer 3 000 chargeurs ultra-rapides sur le continent d'ici un an. En Chine, notre cible est de 20 000 stations, soit l'équivalent du réseau national de stations-service. Nous allons même jusqu'à offrir un an et demi d'électricité gratuite à nos premiers clients Denza pour prouver que la contrainte de la recharge a disparu.
Barrières douanières : « une erreur politique »
L'Union européenne durcit le ton sur le contenu local et les taxes. De quelle manière ces barrières contrarient-elles vos ambitions ?
Les barrières douanières sont une erreur politique. Au final, c'est le consommateur européen qui en paie le prix. Mais BYD est une entreprise qui pense sur le long terme. Notre réponse n'est pas de nous plaindre, mais de nous localiser. Notre usine en Hongrie avance vite : nous avons installé les machines pour une production à pleine vitesse au troisième trimestre 2026.
Quant à la règle des 70% de contenu local, c'est une régulation que je trouve irrationnelle, voire « folle », car elle freine l'efficacité et l'innovation. Cependant, avec notre stratégie d'intégration, nous produisons déjà beaucoup de composants en interne. Si nos rivaux parviennent à respecter cette règle, BYD le fera aussi. Nous qualifions déjà des fournisseurs européens depuis deux ans pour nous transformer en un producteur local européen.
« Le pouvoir politique ne fait pas votre business »
Qu'attendez-vous du sommet entre Donald Trump et Xi Jinping, planifié pour les 14 et 15 mai prochains ?
Ma réponse va être très franche : je n'y prête absolument aucune attention. Pourquoi devrais-je m'en soucier ? BYD ne prend pas ses décisions en fonction de l'agenda de politiciens de court terme. Le pouvoir politique ne fait pas votre business.
Ce qui compte, c'est la vision à long terme et les besoins des clients. Le marché américain ne fait pas partie de notre plan aujourd'hui, et cela ne nous empêche pas d'être performants. La politique change, notre stratégie reste. Nous préférons nous concentrer sur l'innovation plutôt que sur la géopolitique.
« L'Europe n'est pas un marché monolithique »
Avec le recul, vous admettez avoir mal compris le marché européen à votre arrivée. Quelle a été la principale erreur de BYD ?
Notre équipe a fait une erreur stratégique au début en traitant l'Europe comme un seul marché monolithique. Tout était piloté de manière centralisée, avec la même stratégie pour chaque pays. Cela ne pouvait pas fonctionner. L'Europe est une mosaïque de 40 marchés, avec 40 cultures et régulations différentes.
Nous avons passé les deux dernières années à corriger cela. Nous avons recruté des talents locaux, notamment une nouvelle direction en France qui fait déjà bouger les lignes. Nous avons choisi les meilleurs partenaires de service dans chaque pays. Aujourd'hui, nous voyons les résultats. Notre croissance dans les cinq grands marchés européens dépasse les 500%.
« Les constructeurs européens ne vont pas disparaître »
Les constructeurs européens semblent pris de court. Ont-ils raison de craindre pour leur survie ?
Ils ne vont pas disparaître. Ce sont des entreprises avec une base technologique et logistique très robuste. Mais ils doivent cesser de perdre du temps. La leçon que les Chinois peuvent leur donner, c'est l'efficacité décisionnelle. On ne peut pas passer des années à délibérer. Il faut décider, agir, et si l'on se trompe, corriger tout de suite.
Nous sommes d'ailleurs très ouverts à la coopération avec d'autres constructeurs. BYD n'est pas seulement un constructeur automobile, nous sommes aussi un fournisseur de batteries et de stockage. Nous fournissons déjà nos batteries à d'autres constructeurs européens sous contrat de confidentialité. On peut être concurrents sur le produit fini et partenaires sur les composants. C'est un modèle gagnant-gagnant qui aide l'ensemble de l'industrie à avancer.
Objectifs 2026 : rentabilité et image
Quels sont vos objectifs chiffrés pour 2026 ? Cherchez-vous à devenir le numéro 1 mondial ?
Devenir numéro 1 serait un titre flatteur, un peu comme une médaille d'or aux JO, ce serait une source de fierté pour nos équipes. Mais ce n'est pas ce qui dicte notre quotidien. Notre indicateur clé, c'est la réussite de l'expérience client et la rentabilité.
Pour Denza, notre marque premium, l'objectif n'est pas le volume pur mais l'image. Nous allons ouvrir 100 à 150 « Maisons Denza » pour offrir un service de luxe et une technologie qui crée un effet « wow » comme pour l'iPhone. Pour BYD, nous lancerons trois nouveaux modèles en 2026. Nous visons la rentabilité en Europe dès l'année prochaine. Nous ne sommes pas ici pour faire de la figuration ou mener une guerre des prix sans avenir. Nous sommes ici pour gagner par la valeur durable.
Habiles, polyglottes et rompus à l'exercice de la diplomatie économique : les nouveaux empereurs de l'automobile chinoise sortent de l'ombre pour séduire l'Occident. De Chery à BYD en passant par le mastodonte des batteries CATL, nous avons rencontré les hommes qui pilotent l'offensive électrique mondiale.
Retrouvez les trois volets de notre série « Grands patrons chinois » :
Épisode 1 : Chery
Épisode 2 : CATL
Épisode 3 : BYD
