La SNCF, confrontée à l'arrivée de nouveaux opérateurs privés comme Velvet, Trenitalia et Renfe, redoute une perte de rentabilité sur plusieurs liaisons TGV. Dans ce contexte, la question du maintien des dessertes d'aménagement du territoire dans les gares moyennes se pose avec acuité. L'ancien président de la Charente-Maritime et ancien secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, a été chargé d'une mission gouvernementale sur ce sujet. Son rapport final est attendu pour la première quinzaine de juillet.
Objectif de la mission
La mission vise à évaluer la situation des quelque 230 gares TGV en France. Selon la SNCF, un tiers de ces liaisons sont rentables, un tiers à l'équilibre et un dernier tiers déficitaires. Cependant, l'Autorité de régulation des transports (ART) conteste ces chiffres, estimant que moins de liaisons sont dans le rouge. La lettre de mission, signée par les ministères de l'Économie, des Transports et des Comptes publics, prévoit des auditions avec plusieurs présidents de région, dont Alain Rousset (Nouvelle-Aquitaine). Le rapport sera remis à l'Assemblée nationale en juillet, avant la fin de l'examen de la loi-cadre sur les transports.
Impact de l'ouverture à la concurrence
L'arrivée de nouveaux opérateurs bouleverse la stratégie de la SNCF. Dans le Sud-Ouest, des gares comme Libourne, Agen, Dax, Pau, Tarbes et Lourdes sont dans le viseur. Ces arrêts, maintenus pour des raisons de service public, ne sont pas toujours rentables commercialement. Par exemple, la fondatrice de Velvet, Rachel Picard, annonce des trains directs Paris-Bordeaux en 2 heures, tandis que la SNCF doit s'arrêter à Libourne, Angoulême, Poitiers et Saint-Pierre-des-Corps.
Solutions pour les gares d'aménagement du territoire
Plusieurs pistes sont envisagées pour rendre ces gares plus attractives : baisser les péages, augmenter le prix des billets, ou subventionner les liaisons déficitaires par l'État. Cependant, cette dernière option semble difficile compte tenu de la dette nationale. Un autre modèle, inspiré de la région Bretagne, consiste à subventionner les TGV lorsqu'ils quittent la ligne à grande vitesse pour desservir des villes comme Brest, Quimper et Lannion, transformant ces TGV en TER à grande vitesse.
Risque de diminution des arrêts
La SNCF a déjà réduit le nombre d'arrêts dans certaines gares, comme à Angoulême, où la préfecture de Charente a perdu des créneaux stratégiques au profit des trains directs. Avec la concurrence, ce phénomène pourrait s'accentuer. Des amendements visant à obliger tous les opérateurs à s'arrêter dans les gares moyennes ont été proposés au Sénat mais n'ont pas été adoptés. Les nouveaux opérateurs ne refusent pas ces arrêts, mais les TGV relèvent d'un service librement organisé, où l'opérateur décide seul du nombre de trains, des arrêts et des prix.
Rôle des régions
Les régions investissent massivement dans les lignes et le matériel roulant. Certaines, comme pour la ligne Tours-Bordeaux, ont contribué à la construction de lignes nouvelles. Elles estiment mériter des contreparties en termes de dessertes. Le projet de LGV du Sud-Ouest prévoit de nouvelles gares à Agen, Montauban et Mont-de-Marsan. Il serait inutile de construire ces gares sans garantie d'arrêts TGV. Plusieurs modèles de trains pourraient cohabiter : des trains directs vers Bordeaux et Paris, et des TGV plus caboteurs desservant les gares intermédiaires.
