Un doux rêve de voyageur : vous voulez rejoindre Cracovie depuis Paris. Vous ouvrez une application, vous entrez votre destination, et en 30 secondes, vous avez un billet unique couvrant le TGV jusqu’à Augsbourg, l’ICE jusqu’à Leipzig, Dresde, Zgorzelec, Wrocław Główny, puis Cracovie. Le tout avec la garantie d’être réacheminé et indemnisé si l’une des cinq correspondances saute. Un seul achat, une seule facture, un seul interlocuteur en cas de pépin durant les 19 h 43 minutes de trajet. Réveillez-vous, ce n’est pas pour demain.
La Commission européenne échafaude un plan pour le rendre possible. Elle a présenté, le 13 mai, trois règlements pour tenter d’ancrer le billet unique dans la réalité des transports ferroviaires à travers l’Europe. Le commissaire aux transports, Apostolos Tzitzikostas, entend y parvenir « avant la fin du mandat de cette Commission », soit 2029. Les colégislateurs, le Parlement européen et le Conseil vont désormais éplucher les quelque 130 pages de textes juridiques des trois textes combinés.
Trois textes, une logique de chaîne
Le premier règlement – le plus offensif – s’attaque à la billetterie ferroviaire proprement dite. Les grands opérateurs nationaux, la SNCF, la Deutsche Bahn, Trenitalia, l’espagnol Renfe, cumulent deux monopoles de fait. Ils opèrent l’essentiel des trains sur leur territoire. Et ils possèdent les plateformes de vente en ligne les plus fréquentées, comme SNCF Connect ou DB Navigator.
Cette double position leur permet de bloquer les distributeurs indépendants comme Trainline ou Omio, soit en refusant de leur vendre leurs billets, soit en leur imposant des commissions si élevées qu’elles rendent toute concurrence impossible.
Le règlement crée donc une asymétrie délibérée. Tout opérateur ferroviaire devra conclure un accord commercial avec tout distributeur qui le sollicite, dans un délai de huit mois. Mais les opérateurs qui détiennent plus de 50 % de parts de marché dans un État membre – et eux seuls – seront soumis à une obligation plus contraignante encore : celle d’héberger sur leur propre plateforme les offres de leurs concurrents.
Autrement dit, le site SNCF Connect devra un jour afficher les billets Trenitalia ou Flixbus aux côtés de ses propres offres. « Nous sommes l’Union européenne, pas l’Union soviétique », lance, bravache, le commissaire Tzitzikostas, fervent défenseur de la concurrence pour casser les prix et améliorer le service rendu.
Les opérateurs historiques prêts à en découdre
Problème : les opérateurs historiques ont déjà sorti les baïonnettes. Le CER – la Communauté européenne du rail – qualifie l’initiative de la Commission d’« ingérence sans précédent ». « Je ne connais aucun cas où quelqu’un est obligé de vendre le produit d’un concurrent. Imaginez Lufthansa contrainte de vendre des billets Ryanair », souligne Alberto Mazzola, un responsable du CER interrogé par l’AFP.
Les conditions commerciales de ces accords sont fixées selon le principe issu du sigle anglais FRAND (pour fair, reasonable and non-discriminatory). Autrement dit, les accords devront être équitables, raisonnables et non discriminatoires. Concrètement, si la SNCF facture à sa filiale SNCF Connect une commission de 2 %, elle ne pourra pas en réclamer 8 % à Trainline pour le même service. C’est le cœur du dispositif, et la source prévisible du lobbying le plus acharné auprès des gouvernements nationaux et des élus européens.
Des plateformes plus neutres
Le deuxième règlement régule les plateformes de réservation multimodale. Il s’agit des agrégateurs qui combinent train, bus et avion dans une même interface. Ce texte introduit un mécanisme de désignation des plateformes « à présence significative sur le marché » : au-dessus de certains seuils de vente, celles-ci devront respecter des règles de neutralité dans l’affichage des offres.
Pas de mise en avant systématique des partenaires commerciaux qui payent le plus, donc. Et une nouveauté climatique, glissée discrètement dans le texte : les plateformes devront afficher les émissions de CO2 de chaque trajet, mais seulement si l’opérateur fournit la donnée… Pourquoi avoir ajouté cette obligation puisque les compagnies aériennes n’y sont pas contraintes ?
Le troisième règlement est le plus directement utile pour le voyageur ordinaire. Il étend les droits à indemnisation et réacheminement à tous les trajets achetés en une seule transaction, même s’ils impliquent plusieurs opérateurs. À l’heure actuelle, le passager qui rate sa correspondance Berlin-Poznan en cas de retard se retrouve seul à gérer l’incident, chaque opérateur s’abritant derrière sa propre portion du voyage pour refuser sa responsabilité.
Désormais, l’opérateur dont le retard provoque la correspondance manquée est responsable de l’ensemble du trajet. Avec toutefois une limitation pour les très longs trajets : au-delà de douze heures de voyage, la compensation se calcule segment par segment. Les trains de nuit, eux, bénéficient d’un régime plus protecteur. En effet, rater sa correspondance à 2 heures du matin sur le quai d’une gare de l’ex-Allemagne de l’Est n’est pas tout à fait la même mésaventure que de manquer un train en plein après-midi, à Rome. La Commission, qui souhaite soutenir les trains de nuit européens, leur ménage ainsi un régime sur mesure.
Des verrous techniques et politiques
Le paquet a de la cohérence, mais devra surmonter trois obstacles. Le premier est technique. Le billet unique n’a de sens que si les bases de données des opérateurs parlent le même langage informatique. Or chaque réseau national fonctionne encore avec ses propres systèmes de billetterie, ses propres formats de données, ses propres logiciels vieillissants.
Le règlement multimodal impose aux États membres d’accélérer la mise en œuvre des « points d’accès nationaux ». Il convient que les distributeurs puissent accéder aux données d’horaires et de disponibilités de tous les opérateurs. Sans cette interopérabilité, le billet unique restera lettre morte.
Le deuxième obstacle est économique. Les plateformes indépendantes ont prévenu la Commission depuis des années : les commissions que leur imposent les opérateurs dominants ne couvrent pas leurs coûts de distribution. Le règlement promet des accords équitables, mais ne fixe pas de tarif. Le critère de comparaison avec les conditions accordées aux filiales est bien là – mais définir « la même prestation » pour une filiale intégrée et un distributeur tiers donnera du travail aux avocats d’affaires pour une décennie.
Le troisième obstacle est politique. Les États où les opérateurs publics sont les plus puissants – la France et l’Allemagne au premier rang – négocieront chaque virgule. Le précédent est connu : le quatrième paquet ferroviaire, adopté en 2016 pour ouvrir les marchés nationaux à la concurrence, attend encore sa pleine transposition une décennie plus tard. La France traîne les pieds…
La concurrence, ça marche !
Il existe pourtant des précédents encourageants, que la Commission cite volontiers dans ses propres études. En Italie, l’arrivée du concurrent privé Italo face à Trenitalia, en 2012, sur les grandes lignes à grande vitesse, a entraîné une réduction de 31 % du prix des billets. En Autriche, l’ouverture du marché s’est traduite par une augmentation de 41 % de la fréquence des services. L’Espagne, où la libéralisation est plus récente, produit des effets similaires. Le commissaire Tzitzikostas l’a mentionné lors de sa conférence de presse.
La France, elle, fournit une démonstration à plus petite échelle : depuis l’arrivée de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon en 2021, l’opérateur italien capte désormais 20 % de l’offre sur ce corridor. Alors que le prix moyen des billets grande vitesse a augmenté de 10 % au niveau national sur la même période, il a baissé de plus de 10 % sur la ligne Paris-Lyon. La fréquentation a progressé de plus de 20 % entre 2019 et 2024, soit le double de la moyenne nationale. Ce sont les chiffres de l’Autorité de régulation des transports (ART), publiés en février 2026. Ils plaident pour la concurrence mieux que n’importe quel discours de Bruxelles.
Un bénéfice estimé à 7,78 milliards d’euros sur 20 ans
Pour l’heure, près de 80 % de l’offre ferroviaire conventionnée française doit encore être mise en concurrence d’ici l’échéance légale de 2034. Ce qui signifie que la France sera, sans doute, l’un des États qui négociera le plus âprement ce paquet au Conseil.
La Commission estime que son paquet « billet unique » fera progresser la demande ferroviaire de 5 %, notamment par l’instauration de la transparence tarifaire. Elle chiffre le bénéfice net pour les passagers à 7,78 milliards d’euros sur vingt ans, par l’économie sur les billets, le gain de temps, et la disparition des frais d’hôtel liés aux correspondances ratées.
Pour les opérateurs, la législation représente un coût estimé à 2,14 milliards d’euros sur la même période. La mise à niveau des systèmes informatiques, la passation des accords de distribution et les indemnisations supplémentaires à verser aux voyageurs sont à prendre en compte. Ces chiffres sont issus de l’étude d’impact réalisée par des consultants mandatés par la Commission, sur la base de scénarios dont les hypothèses sont, par construction, favorables au projet. Des chiffres à prendre, donc, avec une méfiance raisonnable.
En outre, il est probable que la traversée de cette belle promesse au Conseil et au Parlement européen affaiblira la proposition. Il y a encore beaucoup de rails à poser avant que le billet unique transeuropéen soit un avantage concret pour les grands voyageurs de l’UE.
