Renault engage une cure d'amaigrissement drastique dans ses effectifs d'ingénieurs
Le constructeur automobile français Renault s'apprête à réduire considérablement ses effectifs d'ingénieurs à l'échelle mondiale, une décision motivée par l'impératif de compétitivité face à la concurrence chinoise. Selon des informations confirmées par le groupe et des sources syndicales, l'objectif vise une diminution de 15 à 20% des postes d'ingénierie sur une période de deux ans.
Un plan qui affectera des milliers d'emplois
Cette réduction représente approximativement 1 800 à 2 400 emplois sur une base totale d'environ 12 000 ingénieurs dans le monde. La France, où se concentrent entre 5 000 et 6 000 de ces professionnels, sera particulièrement touchée. Philippe Brunet, directeur de l'ingénierie du groupe, a détaillé cette nouvelle organisation des activités de recherche et développement lors d'un comité de groupe organisé le 10 avril.
L'objectif officiellement affiché consiste à transformer profondément l'ingénierie pour la rendre plus agile dans un contexte de concurrence internationale accrue. Les missions seront réparties entre les huit grands sites d'ingénierie du groupe, selon leurs compétences spécifiques et leurs priorités, dans le cadre du nouveau plan stratégique « Future Ready ».
Un choc interne malgré les annonces répétées
Cette annonce produit néanmoins un effet de choc au sein du constructeur automobile. Depuis plusieurs mois, la direction de Renault, d'abord par la voix de l'ancien directeur général Luca de Meo puis de son successeur François Provost, martelait la nécessité d'accélérer les rythmes pour faire face à la concurrence chinoise. Le contraste est particulièrement saisissant entre la stratégie de compression des effectifs chez Renault et l'approche expansionniste des constructeurs chinois.
BYD, le géant chinois de l'automobile électrique, revendique ainsi pas moins de 120 000 ingénieurs selon Stella Li, numéro deux du groupe, qui expliquait récemment à Paris que ces équipes « repoussent sans cesse les limites du possible ». Cette différence illustre la nouvelle géographie de l'automobile mondiale, opposant un constructeur européen contraint de faire mieux avec moins à des groupes chinois en pleine expansion disposant d'armées d'ingénieurs et de cadences de développement qui bouleversent l'ensemble de l'industrie.
Pas de licenciements secs mais des reconversions
La direction de Renault assure qu'il n'y aura pas de licenciements secs dans le cadre de cette restructuration. Le groupe privilégiera plutôt des reconversions, des évolutions de compétences, des départs anticipés et des ajustements progressifs adaptés à chaque pays. « On peut même parler d'upskilling plutôt que de reconversion », affirme un dirigeant du constructeur.
En France, où le Technocentre de Guyancourt concentre à lui seul environ 5 000 ingénieurs, l'inquiétude reste néanmoins vive parmi les salariés. D'autant qu'un processus de rupture conventionnelle collective y avait déjà été lancé précédemment, alimentant les craintes d'un affaiblissement du rôle historique de ce site emblématique.
Les centres étrangers en première ligne
Des clarifications supplémentaires sur les modalités d'ajustement des effectifs sont attendues d'ici au mois de juin. Officiellement, la France conserve la main sur la stratégie globale, toutes les technologies à haute valeur ajoutée et les projets amont. Cependant, en interne, de nombreux observateurs redoutent qu'une partie du centre de gravité ne se déplace progressivement vers l'étranger.
À ce stade, les centres de Roumanie et du Brésil apparaissent comme les plus exposés aux réductions d'effectifs. À l'inverse, le centre indien pourrait voir certaines de ses activités renforcées. Dans ces locaux indiens, que des journalistes avaient visités en 2023, des designers travaillent déjà sur de futurs modèles tandis que des ingénieurs conçoivent les logiciels d'assistance à la conduite de la Megane E-Tech ou de la Clio.
La réorganisation prévoirait que ces équipes basées en Inde puissent développer des véhicules avec davantage d'autonomie, sans supervision systématique du Technocentre de Guyancourt. Cette perspective nourrit les craintes d'un affaiblissement progressif du rôle historique du site français dans la stratégie mondiale du groupe.
S'inspirer des méthodes chinoises
Cette cure d'amaigrissement ne tombe pas du ciel. Elle s'inscrit dans la stratégie assumée par le constructeur français d'importer les méthodes de travail observées en Chine, premier marché automobile mondial et nouveau centre de recherche et développement de l'industrie. C'est le sens du retour discret du groupe à Shanghai, après l'échec de sa coentreprise avec Dongfeng et son retrait du marché chinois en 2020.
Renault a ouvert en 2023 un laboratoire d'innovation à Shanghai, baptisé ACDC, dont l'objectif est de capter les meilleures pratiques locales, d'accélérer les développements et de trouver des fournisseurs plus compétitifs. L'équipe de Shanghai a notamment travaillé en collaboration avec Guyancourt sur la future Twingo électrique à 20 000 euros, un modèle devenu le symbole de la « méthode chinoise » version Renault.
Les équipes de Shanghai et du Technocentre ont travaillé de manière synchronisée, en menant de front les différentes étapes de conception au lieu de les enchaîner séquentiellement. Le résultat est impressionnant : un développement bouclé en seulement vingt et un mois, contre environ quatre ans en Europe traditionnellement, avec des coûts de développement significativement abaissés.
Une révolution culturelle nécessaire
« La vitesse chinoise repose essentiellement sur une nouvelle manière de travailler, pas sur des horaires à rallonge. Il y a notamment une réelle intelligence dans la manière de réutiliser les technologies existantes et les outils », expliquait il y a quelques mois Philippe Brunet, directeur de l'ingénierie du groupe. Même constat chez Jérémie Coiffier, responsable de l'ingénierie pour la filiale chinoise : « On prend des décisions importantes en une seule journée, et non en une semaine comme en France. »
François Provost, désormais patron du groupe Renault, ne dit pas autre chose. « La stratégie n'est pas de tout développer comme la Twingo en Chine. Il s'agit de nous mettre au niveau de compétitivité de nos concurrents chinois au Technocentre de Guyancourt sur tous les projets que nous développons », affirmait-il récemment.
Le patron du Losange résume ainsi la révolution culturelle demandée aux équipes : « Certains ingénieurs avaient l'habitude de faire un phare en 18 mois. Désormais, il faudra le faire en 9 mois. Renault Group doit changer sa façon de travailler. Auparavant, par exemple, il y avait des dizaines de personnes qui étaient spécialisées dans les sièges, on aura peut-être besoin de deux fois moins de personnes mais beaucoup plus sur la batterie, le logiciel et les composants électroniques. C'est une vraie transformation à faire. »
Et le numéro un d'ajouter avec insistance : « Il faut réussir en France à faire le développement des véhicules avec la même efficacité que nos concurrents chinois. C'est un défi vital pour le groupe. »
Un signal brutal malgré les assurances
Si Renault jure qu'il ne délocalise pas son ingénierie stratégique et qu'il cherche avant tout à reconvertir ses talents plutôt qu'à les congédier, le signal envoyé à l'ensemble de l'industrie automobile apparaît néanmoins brutal. Pour rester dans la course face aux géants chinois qui investissent massivement dans la recherche et développement, le constructeur français estime devoir raccourcir drastiquement ses cycles de développement… et réduire proportionnellement ses effectifs dans l'ingénierie.
Cette transformation profonde, présentée comme indispensable à la survie du groupe dans un marché mondial ultra-compétitif, marque un tournant historique pour Renault et plus largement pour l'industrie automobile européenne. Elle pose des questions fondamentales sur l'avenir de l'ingénierie automobile en France et en Europe, face à l'ascension irrésistible des constructeurs chinois soutenus par des moyens humains et financiers colossaux.
