Nissan lance un vaste plan de restructuration pour affronter la nouvelle ère automobile
Lors d'une conférence de presse stratégique à Yokohama, Nissan a ouvert les hostilités avec une vidéo soignée montrant une voiture avançant seule, parfaitement stable, tandis qu'un conducteur lâche lentement le volant. Ce film maîtrisé, accompagné du slogan « L'intelligence de la mobilité pour la vie quotidienne », promettait un futur fluide et rassurant. Cependant, le discours des dirigeants du constructeur japonais a rapidement ramené l'auditoire à une réalité bien plus brutale et exigeante.
Un constat sans appel et une feuille de route ambitieuse
Devant un parterre de journalistes, le PDG Ivan Espinosa a pris la parole avec gravité. « C'est un moment important pour Nissan. Le contexte a changé drastiquement », a-t-il reconnu, évoquant des marchés plus imprévisibles et des clients plus exigeants, mais aussi plus réticents à l'achat. La direction admet que le constructeur a perdu du terrain, trop longtemps obsédé par la course aux volumes sous l'ère Carlos Ghosn et handicapé par un renouvellement trop lent de sa gamme, alors que la Chine et les États-Unis, ses deux principaux marchés, se transformaient radicalement.
Après le plan « Re:Nissan » et des annonces douloureuses comme l'arrêt de sept usines sur dix-sept et la suppression de 15% des effectifs mondiaux (environ 20 000 postes), Ivan Espinosa a détaillé sa stratégie pour 2026-2030. La gamme sera réduite de 20%, passant de 56 à 45 modèles. Désormais, trois grandes familles de véhicules (incluant le Rogue, le Qashqai, le Kicks et la Leaf) concentreront 80% des volumes. « C'est une gamme plus simple, plus forte et ancrée dans la rentabilité », a résumé le PDG.
Une course à l'efficacité et à l'innovation technologique
Le groupe veut accélérer ses cycles de développement, les réduisant à trente mois contre cinquante auparavant, soit une baisse de 40%. Il s'attaque à la complexité technique en supprimant jusqu'à 70% de certains composants et en standardisant ses plateformes. L'objectif est une amélioration de 30% de la rentabilité par modèle. Ce plan démarre dans un contexte dégradé, Nissan anticipant une perte massive de 650 milliards de yens (environ 3,4 milliards d'euros) pour l'exercice 2025.
Pour l'avenir, Nissan mise fortement sur l'intelligence artificielle et les systèmes d'aide à la conduite, visant à déployer ses technologies de conduite assistée sur 90% de sa gamme. Le système ProPilot incarne cette ambition. Le groupe prépare une nouvelle génération de conduite autonome plus avancée d'ici 2027 sur certains modèles, comme le monospace Elgrand au Japon, et développe des robotaxis avec Uber et la start-up Wayve.
Sur les motorisations, Nissan refuse le dogmatisme et multiplie les options : thermiques, électriques, hybrides classiques, hybrides rechargeables et systèmes à prolongateur d'autonomie. La technologie e-Power, où le moteur thermique recharge la batterie tandis qu'un moteur électrique entraîne les roues, est particulièrement mise en avant. « L'hybride est un pont vers l'électrique », assure Ivan Espinosa.
Une offensive produits recentrée sur des modèles stratégiques
La gamme se réorganise autour de modèles identifiés comme stratégiques. Le Rogue (ou X-Trail) reste le pilier mondial, avec une nouvelle version hybride présentée. Le Juke devient électrique et vise prioritairement l'Europe. La Skyline, célèbre pour sa version GT-R, demeure un symbole de l'excellence de l'ingénierie japonaise.
Derrière ces annonces, Nissan concentre ses moyens sur trois marchés prioritaires : les États-Unis, la Chine et le Japon. Les États-Unis, qui représentent environ un tiers de l'activité, restent le principal moteur économique. Nissan y vise plus d'un million de ventes annuelles d'ici 2030, un niveau inatteint depuis 2019, en relançant ses SUV, au cœur de la demande locale, avec le Rogue hybride, le retour du Xterra et des versions hybrides plus puissantes.
Ambitions renouvelées en Chine et au Japon
En Chine, où Nissan vendait plus d'un million d'unités il y a quelques années, le groupe veut passer de 60% à 80% de véhicules produits localement pour limiter l'impact des tensions commerciales. Le marché chinois sert aussi de base d'exportation, comme pour la berline électrique N7 conçue à Wuhan avec Dongfeng et exportée vers l'Asie du Sud-Est et l'Amérique latine. « La Chine n'est pas seulement un marché, c'est un hub d'innovation et d'exportation », affirme Guillaume Cartier, directeur de la performance. Nissan y vise plus d'un million de ventes annuelles d'ici 2030.
Le Japon reste le socle historique et technologique, où Nissan conserve ses principales capacités d'ingénierie. Le groupe y vise 550 000 ventes annuelles, prépare une nouvelle gamme de véhicules compacts à partir de 2028, et développe des services de mobilité innovants autour des robotaxis.
L'Europe, un marché complexe et moins prioritaire
L'Europe apparaît comme un cas à part, moins prioritaire car plus complexe. « C'est l'un des marchés les plus difficiles pour être rentable », reconnaît Max Messina, patron de la région Europe, Afrique, Moyen-Orient et Inde. Nissan s'y appuie sur son partenariat avec Renault, notamment pour produire la nouvelle Micra à Douai. La croissance viendra du nouveau Juke électrique, attendu en 2027 et produit à Sunderland. Le constructeur vise environ 500 000 ventes annuelles sur le Vieux Continent, un niveau jugé raisonnable pour couvrir ses coûts.
Dans cet environnement instable, Nissan promet d'ajuster ses volumes et ses motorisations en permanence. Les discussions avec Honda restent limitées à d'éventuels projets en Amérique du Nord. À l'horizon 2030, le constructeur vise un retour à la croissance avec environ 4 millions de véhicules vendus dans le monde, contre 3,2 millions en 2025. « Notre objectif est simple : rendre Nissan plus facile à choisir et plus fort dans le temps », conclut Ivan Espinosa. Après une décennie marquée par les déséquilibres, Nissan devra démontrer sa capacité à exécuter ce plan dans un environnement toujours aussi instable.
